Schuttoff

Schuttoff

1924-33

Esta desconhecida marca alemã apareceu em 1924, na cidade de Chemnitz, um dos principais centros da indústria alemã, mantendo-se em actividade até 1929, ano em que vitima da crise de Wallstreet, esta como tantas outras empresas entraram em falência.

O fundador desta marca, o empresário Arthur Schüttoff, que desde 1909 fabricava ferramentas e tornos, na sua empresa, a  Schüttoff & Bassler. O ano de 1918 separou-o do seu sócio, passando a empresa agora a chamar-se "Schüttoff A.-G.".

Schüttoff  como entusiasta de motos, resolve em 1923 dedicar-se ao seu fabrico.

Com uma qualidade e robustez a toda a prova, cedo esta marca começa a impor-se. Ao contrário de muitos outros fabricantes da época, esta empresa previlegiava a autonomia. Dos desenhos, aos quadros, aos motores, às transmissões e inclusivamente aos componentes elécticos, tudo era por eles fabricado.

1924 Schüttoff  (Model A),2 PS

Schütthoff de 1924 e 350cc

A sua apresentação como marca foi com um monocilindrico de 200cc a dois tempos, e pouco mais tarde um modelo a quatro tempos de 246cc de válvulas laterais.

À medida que as vendas aumentavam, decidem lançar modelos monocilindricos Ohv de 346cc e de 500cc, ambos de válvulas laterais.

1926 Schüttoff H350, 4 stroke OHV 346cc, 14hp

1928 Schüttoff G 500

Schüttoff G 500 SV

Uma particularidade destas motos eram as suas enormes alhetas de refrigeração colocadas nos tubos de escape duplos que junto ao cilindro garantiam uma grande longevidade aos próprios tubos e aos silenciadores.

Schuttoff (1925-1933)

Em 1930 e com o intuito de tentar salvar uma empresa que empregava cerca de 50 trabalhadores altamente especializados e bem pagos, a Schuttoff é parcialmente vendida à lider mundial de motociclos a dois tempos, a DKW, aos quais passaram a comprar motores de baixa cilindrada até 300cc, que utilizam nas suas motos.

1930 Schüttoff RS200 Touren

Modelo de 1930 DKW-Schüttoff

Por essa altura e durante um curto espaço de tempo, que em quadros modificados da DKW foram montados motores a quatro tempos provenientes da fábrica Schüttoff, tendo estes modelos sido comercializados com a marca DKW-Schüttoff. 

1928 Schüttoff 200 a dois tempos

1930 Schüttoff Luxus EM200 1-cyl. 2-stroke 192cc (motor DKW), 4,5hp

DKW-Schüttoff 500 Tourenmodelle, 1930-1931, 1-cyl. 4 stroke

Nunca foi intenção da poderosa DKW trocar os motores a quatro tempos pelos seus bem sucedidos a dois tempos, apenas pretenderam escoar o stock da fábrica Schüttoff.

Uma Schüttoff  E350, 1928-1929, 1-cyl. 4-stroke, 10hp

Em 1932 o que ainda restava da fábrica é tomada pela DKW, desaparecendo em 1933 o nome Schüttoff, passando toda a produção a chamr-se DKW.

Hurley-Pugh

Hurley-Pugh

1904-43

Esta marca da qual nunca tinha ouvido falar, descobri-a por mero acaso. As informações relativas a ela são escassas, confusas e pouco conclusivas. Igualmente muito poucas fotos encontrei e também não são de qualidade, o que considero uma pena, pois o pouco que encontrei deixou-me cheio de curiosidade e interesse.

Comecemos pela empresa em si, a Hurley-Pugh Motor Bicycles, era uma subsidiária da Hurley-Pugh Aeroplane Company, localizada em Scunthorpe, no Reino Unido e ficou conhecida pelo seu fabrico de motos de grande cilindrada.

Esta marca nasceu da conjugação de esforços do engenheiro Alaric Pugh e do empresário Sir John Hurley, que em conjunto criaram as motos de maior cilindrada alguma vez fabricada no seu tempo, e suponho que igualmente criaram grandes fiascos, que nem aos nossos dias chegaram.

Modelo de 1904

O primeiro fracasso desta marca começa logo com o seu primeiro modelo de 1904. Se analisarmos a foto acima, podemos fácilmente constatar que o posicionamento do motor no quadro, por demasiado elevado, estava errado. Uma suposta inovação, que na prática se veio a demonstrar completamente errada, quer pela ciclistica, quer pela facilidade com que o condutor queimava as pernas.

A moto que em 1907 correu o primeiro TT da Ilha de Man

Esta marca ficou igualmente na história por ter competido no primeiro TT da Ilha de Man em 1907, pilotada por um conhecido corredor, conhecido como o "Killer" Steerforth Senior, que ostentava o número 42 na sua moto. Este protótipo nunca mais voltou à competição. Houve ainda no ano seguinte em 1908 uma tentativa fracassada de voltar a correr. O impedimento terá sido o motor, um protótipo OHV que padecia de erros de concepção que lhe provocavam fugas de óleo pelas tampas das válvulas, problema que nunca conseguiram resolver.

Supostamente esta marca para minimizar prejuizos terá vendido os moldes dos seus motores a um fabricante de bicicletas, um tal James Landsdowne Norton, "pai" das motos Norton.

A Hurley-Pugh Wildebeeste de 1926 de 948c

A moto que vemos em baixo, a Hurley-Pugh de 5 litros e 10 cilindros "Deci-Mate" de 1928 foi projectada para uso com sidecar e foi sem qualquer dúvida uma das mais estranhas fabricadas por esta marca.

Com dois cilindros centrais e quatro de cada lado, no total de 10, esta máquina era excepcionalmente poderosa, mas muito limitada pelo desenho do seu motor. Os cilindros frontais projectavam-se para a lateral da roda dianteira, inviabilizando assim grande parte de capacidade de manobra do conjunto. Igualmente a vibração do motor a partir dos 30 kms/h fazia com que os cilindros estalassem. O exemplar da foto é o único sobrevivente conhecido destas motos de produção limitada e curiosamente trata-se de uma máquina concebida para utilização simples, sem sidecar.

Não consegui saber onde esta máquina actualmente se encontra, nem tão pouco encontrei outras fotos.

Hurley-Pugh de 5 litros e 10 cilindros "Deci-Mate" de 1928

Esta marca tentou igualmente sem sucesso um recorde de velocidade com uma máquina denominada Zegli Hurley Pugh, recorrendo-se de uma criação de Wotan Zegli, que utilizava uma carenagem zincada e de aerodinamica reduzida.

A Zegli Hurley Pugh e a sua curiosa carenagem

Outra foto da Zegli Hurley-Pugh

A Wildebeeste Cavalryman All-Terrain MkVIII

Existem igualmente referencias a uma moto de carácter militar, dos anos 30, a "Wildebeeste Cavalryman All-Terrain MkVIII", que podia transportar 3 homens e 500 peças de munição. Esta moto em vez de ter uma roda traseira, possuia uma "lagarta" que lhe permitia deslocar-se bem por terrenos irregulares.

Em jeito de conclusão pode-se afirmar que as tentativas de fabricarem algo de diferente terão resultado numa marca que apesar da sua longevidade, pouco mais conseguiu que realizar grandes fiascos.

Stucchi

Stucchi

1883 - 1926

Esta muito pouco conhecida marca de motos italiana teve o seu início em Milão no ano de 1883, dedicando-se inicialmente ao fabrico de bicicletas e máquinas de costura. Esta empresa começou por se chamar Prinetti & Stucchi, nome proveniente dos seus fundadores Augusto Stucchi e Giulio Prinetti.

O primeiro logotipo da marca

A bonita publicidade desta marca

O prestígio que esta marca conseguiu

A sua fama começa em 1898, ano em que começam a fabricar triciclos e quadriciclos motorizados, concebidos por Ettore Bugatti, também milanês. Estes primeiros veículos, a que chamaram Tipo 1, tinham a motorização assegurada por dois motores De Dion Bouton.

O Tipo 1 desenhado por Bugatti  com dois motores

Tipo 1 de 1898

No ano de 1901 a empresa foi restruturada,  passando a chamar-se Stucchi & Co. Esta restruturação foi motivada pela saída de Guido Prinetti para a politica, para ocupar o cargo de ministro italiano de negócios estrangeiros, que desempenhou de 1901 a 1903. Saiu igualmente Ettore Bugatti, que emigra para França, onde funda a famosa fábrica de automóveis Bugatti.

Triciclo Prinetti & Stucchi

Triciclo de 1898 com atrelado

É em 1902 que aparece a primeira moto, fabricada com a colaboração do engenheiro Leiden Carlo que a apresenta com o nome Stucchi. 

Entre 1915 e 1918, sob a direcção de Adalberto Garelli, esta  fábrica empregava 1.300 trabalhadores. No panorama indústrial italiano esta empresa era considerada como uma das mais avançadas técnológicamente.

A primeira moto Stucchi

Uma Stucchi de 1914 com motor Blackbourne de 750cc e sidecar

1918 Stucchi 750cc

A última Stucchi de 1926 e motor de 500cc

A fábrica milanesa Stucchi continuou a sua produção até ao ano de 1926, ano em que cerrou portas definitivamente.

TIZ-AM

1935-41

TIZ ou "Taganrogskiy Instrumentalniy Zavod", a BSA russa, também ficou conhecida pelo nome de "Stalina", ou "Camarada Stalin", pois era fabricada em Rostov, URSS, numa fábrica com esse mesmo nome.

Esta moto foi fabricada a pensar numa utilização militar, tendo sido talvez a moto mais perfeita e potente que os russos detiveram antes da Segunda Guerra. 

A sua origem era a inglesa BSA Sloper 500, modelo que iniciou o seu fabrico por volta de 1927 e que os soviéticos copiaram a partir do ano de 1936. 

Os soviéticos pressentirem uma guerra que se advinhava iminente, e encontraram nesta TIZ a moto que necessitavam para o seu exército.

Identificação das partes da TIZ 600

O motor de 600cc

Uma TIZ militar sem sidecar 

Depois de cinco protótipos fabricados no início de 1936 e de testes ao longo de 7.000 kms nas montanhas Pamir, consideraram esta moto como sendo robusta e fiável, dando início ao seu fabrico. 

Esta moto serviu variados sectores da sociedade, desde estafetas a bombeiros, ao NKVD e principalmente o Exército Vermelho, onde ganhou um sidecar e uma metralhadora de sistema Degyaryov. Mais tarde ainda foram cedidas destas motos ao Exército de Libertação Popular da China.

Um modelo em exposição num museu

o pormenor do motor

A instrumentação no depósito de gasolina

A BSA apesar de ter sido copiada, tinha diferenças da TIZ a começar pelo seu quadro, muito mais sólido e reforçado que o modelo original. O motor também tinha no modelo russo mais potência e cilindrada, 600cc contra os 500cc do modelo inglês e 16,5hp contra uns modestos 5,5hp da BSA.

A caixa de velocidades era de quatro marchas independentes do motor, acionada por uma alavanca do lado direito do depósito e com a ajuda de uma embraiagem multidiscos a seco.

Apesar do sidecar estar colocado do lado direito da moto, o travão traseiro estava junto ao pisa pés esquerdo e o pedal de arranque do lado direito. Esta moto foi na URSS a primeira a ter rodas intercambiáveis.

A postura das metralhadoras na TIZ

Soldados russos

Soldados alemães capturam uma TIZ com sidecar

Curioso é verificar-se que na prática era uma moto inglesa, mas as manetes de embraiagem e freio dianteiro eram ao estilo alemão, com as pontas para dentro.

O seu depósito de 17 litros incluia alguma instrumentação ao estilo Smiths, sendo que os primeiros modelos incluiam um um velocimetro que deveria estar montado no farol por cima da forquilha dianteira. No entanto, naquela época, a indústria soviética não dominava a produção destes mecanismos de precisão tendo acabado por retirá-lo nos modelos seguintes.

Duas bonitas militares russas

O motor funcionava com gasolina com um índice de octanas de 66, que era usada como um óleo lubrificante. Óleos de baixa qualidade e falta de filtros do sistema de lubrificação obrigavam a mudanças de óleo frequentes (a cada mil quilômetros).

Anos mais tarde em 1941, com a invasão germânica da URSS o seu fabrico foi deslocado para a cidade de Tyumen na região dos montes Urais, passando então a chamar-se TMZ ou "Tyumenskiy Mototsikletniy Zavod". Por essa altura foi interrompido o fabrico destas motos, passando então ao fabrico da M-72, uma cópia da germânica Bmw, mais tarde conhecida como URAL.