Terrot

Terrot

1887-1961

A história desta marca francesa começa quando Charles Terrot e Wilhelm Stücklen fundaram uma empresa de teares circulares em Cannstatt, na Alemanha no ano de 1862, e Terrot abriu a sua filial francesa na cidade de Dijon em 1887. Três anos mais tarde esta mesma empresa inicia-se no fabrico de bicicletas, actividade que manteve até 1970.

O triclo com Motor De Dion Bouton de 1900

O quadriciclo

A "Voiturette" de 1901

Em 1899 foi apresentado um triciclo e um também um quadriciclo, ambos com motor De Dion Bouton, que eram vendidos com motores arrefecidos a ar ou por mais 200 francos com refrigeração líquida. Um ano mais tarde foi lançada a "voiturette" (uma espécie de charrete motorizada de dois lugares), e foi em 1902 que aparecem as motos. Só anos mais tarde, e de 1910 a 1914 fabricam automóveis.

Uma das primeiras Terrot com motor Zédel 

1914 Terrot Zedel engine

A sua primeira moto aparece com um motor Zédel de 2 hp de fabrico suiço. As seguintes com motores MAG, Chater-Lea, Givaudan ou JAP, tinham cilindradas entre os 173cc e os 498cc, e a sua primeira bicilindrica data de 1905.

1908 Terrot 2¾hp 350cc 

1913 Terrot 317cc

Um modelo de 1914

À data da Primeira Grande Guerra a Terrot já era uma marca prestigiada, e chegou a fornecer em 1915 o exército francês com as suas motos de 500cc.

Em 1921 fabricam o modelo E, com motores a dois tempos de 175cc e de 267cc. Em 1925 é lançado modelo F com motor de 250cc, modelo este que continuou em desenvolvimento até por volts de 1932. Paralelamente com estes modelos a Terrot a partir de 1923 produziu também motos equipadas com motores JAP de 350cc de 2 velocidades.

1926 Terrot 247cc modelo F Tourismo

1927 Terrot HS

1927 Terrot 350cc Racer

Mais uma bonita Racer

1930 Terrot LSO 173cc

Em 1925 é apresentado no Salão de Paris o modelo G, em duas versões: a Sport e a Turista. seguiu-se em 1926 o modelo H, já com motor próprio de 500cc OHV e com uma melhor suspensão frontal.

Por volta de 1928 é lançado um modelo de corrida com motor Blackburne de 174cc.

Em 1929 esta marca já tinha vendido mais de 100.000 unidades, um número por demais impressionante.

Segui-se a Grande Depressão, e viraram-se para bicicletas motorizadas e para as corridas de motos, sendo triplamente vencedores no ano de 1932 nas classes do campeonato francês de 250cc, 350cc e 500cc.

1931 Terrot HSSL 500cc

1932 Terrot HSST 350cc

 Em 1937 é apresentado uma outra moto de corrida, desta vez com um motor v-twin transversal de 498cc.

Com a Segunda Grande Guerra a Terrot volta a fornecer o exército francês com motos com sidecars, o modelo GT de 350cc a 750cc e com o modelo DT de 500cc a 750cc.

1932 Terrot VMO 100cc

1934 Terrot NSSL JAP 500cc OHV

Passou-se a Segunda Grande Guerra e a produção é retomada com modelos monocilindricos OHV até 500cc e com alguns modelos a dois tempos.

A primeira scooter Terrot foi fabricada em 1951, passando a partir desta data o fabrico a ser de ciclomotores e motos de baixa cilindrada.

Durante a primeira metade de século XX, mais concretamente entre as duas grandes guerras, esta marca chegou a ser o maior fabricante de motociclos franceses de grande cilindrada, tendo vendido mais de 600.000 unidades.

Estas motos chegaram a ser exportadas para numerosos paises, inclusive para o Japão.

1946 Terrot 500 RGSE

1948 Terrot M4 125cc

Reclame da marca de 1949

1950 Terrot HCTL 350cc

1951 Terrot MT1 100cc a 2 tempos

Terrot modelo Rallye

Terrot Tenor 125cc

Tendo comprado a Magnat-Debon em 1924, esta marca acaba sendo comprada pelo grupo Automoto a que pertencia a Peugeot em 1959, continuando a existir, mas não sendo mais do que cópias, utilizadas para vender as Peugeot que dela se serve para vender as suas motos, contornando assim a lei das Concessões Únicas.

Terrot 175cc Tournoi

Ciclomotor dos anos 50 da Terrot

A curiosa scooter Terrot

E finalmente em 1961, desaparece para sempre uma das mais produtivas e prestigiadas marcas da história do motociclismo francês.

Mabeco

Mabeco

1922-27

Foi uma marca de motos alemã, sediada em Berlin, e cuja actividade manteve de 1922 a 1927, durante o qual fabricou cerca de 3.400 unidades. O seu nome provém da Max Bernhardt & Co, empresa apoiada pela Siemens & Haske, que fabricava componentes para aviões anteriores à Primeira Grande Guerra.

Estas motos caracterizavam-se pelo facto de serem uns clones alemães das americanas Indian Scout.

1923 Mabeco 596cc V-twin

Só as primeira Mabeco eram de côr verde

As primeiras unidades da Mabeco eram de cor verde, embora muito rapidamente tivessem mudado a sua cor para vermelha. O próprio logotipo da marca, com as letras onduladas fazia lembrar o da Indian.

Apesar de os responsáveis da Mabeco afirmarem que "A imitação era a forma mais sincera de lisonjear", a Indian não achou graça e processou-os. Como resultado do processo, a empresa foi liquidada.

Mabeco de 750cc, 20 hp de 1927

São por demais evidentes as semelhanças com a Indian Scout

O painel de instrumentos

Após esse contratempo, e com uma restruturação passou a ser Mabeco-Werke GmbH, retomando a produção de motocicletas, ainda com a Siemens & Haske como o principal accionista.

Os termos do acordo judicial não permitiam que Max Bernhardt integrasse o conselho de administração, e embora detivesse acções da empresa,  continuou como consultor externo.

Ainda que os modelos que a Mabeco-Werke fabricava tivessem passado por várias fases, continuavam a parecer-se com as Indian...

Algumas fotos antigas

Durante seus cinco anos de funcionamento, Mabeco como muitas outras empresas de motocicletas alemãs da época, procurou publicidade através da competição em corridas nacionais. Para tal, construiu uma quatro válvulas de dupla came à cabeça, e forneceu motores a pilotos que construiam o seu próprio chassis. Acabaram ganhando os campeonatos nacionais de 1925 e 1926.

A Mabeco também construiu uma 346cc a dois tempos, "twingle" (um estranho motor monocilindrico de dois pistons), um projecto licenciado pela Garelli.

O motor "twingle".

Esta designação nasce da junção do nome "Twin" com "single", nome que é dado respectivamente aos motores de dois cilindros e aos monocilindricos.

Patenteado em 1912 pelo engenheiro italiano Alberto Garelli, tratava-se de um motor monocilindrico a dois tempos, de 346cc com dois pistons. Foi inicialmente produzido pela fábrica Garelli até 1926, e utilizados em motos de série e de corrida.

Esquema do sistema twingle

A colocação dos pistons neste motor Twn

Um motor Puch twingle

Corte lateral do mesmo motor Puch 

Anos mais tarde, por volta de 1935 a DKW utilizou este tipo de motor, a Twn após 1946, e entre 1963 e 1968, aparecem motos fabricadas pela Puch e pela sua congénere americana Sears Allstate, que também recorreram a esta solução técnica para os seus motores de 175cc e de 250cc.

Rochet

Rochet

1902-10

1904 Rochet Belt Drive Single

A Rochet foi um fabricante francês de motos do início do século XX, sediado em Paris, cuja actividade manteve de 1902 a 1908.

Durante o seu tempo de actividade fabricaram três tipos de motores, um de 1 ½ hp "Legère" (leve), outro de 2 ¾ hp de refrigeração liquida, e um terceiro de dois cilindros verticais, em linha.

Todos estes motores estavam equipados com magnetos da Bosch e eram do tipo IOE (Intake Over Exaust) de válvulas que abriam por vácuo, e cujo funcionamento estava longe de ser perfeito.

Uma Rochet de 1906 já com  guarda corrente

1906 Rochet 200cc Legère

O depósito e o emblema desta  marca

A invulgar forqueta dianteira

Relativamente aos modelos que a marca produziu, o modelo "Legère" de 1 ½ hp tinha no seu conjunto um peso total de 40 kg, que permitia atingir cerca de 40 kms/h. Algumas particularidades deste modelo são o seu garfo dianteiro arqueado, e a sua transmissão por corrente. Foi também uma das primeiras marcas a optar por um resguardo metálico à transmissão, práticamente inexistente em motos dessa época. 

Uma muito rara bicilindrica em linha da Rochet de 1908

Smith Motor wheel

Smith Motor wheel

1914-19

A Smith Motor Wheel era a versão americana da Wall Auto Wheel, fabricada em Milwaukee sob patente, pela empresa de nome A. O. Smith Company que detinha os direitos de fabrico para o mercado americano da Wall. Apesar de tudo esta roda motriz era um pouco diferente da original Wall.

1915 Smith Motor Wheel

Um kit Smith de 1915

A Smith em esquema

Com um motor de 146cc, como roda utilizava um disco compacto, ao contrário da Wall que utilizava uma vulgar roda de bicicleta. Na versão americana da Smith, o conjunto era montado do lado esquerdo da bicicleta, enquanto a Wall o montava do lado direito.

Num total de cerca de 60.000 unidades fabricadas entre 1914 e 1918, era curiosa a originalidade da côr que ostentava, vermelha, enquanto a sua congénere britânica se apresentava de côr negra, com uma risca dourada.

Publicidade da época

Uma foto de 1917

Um Smith Motor Wheel Flyer

Quando em 1914 a Smith aparece no mercado americano, comercializa-a como sendo o modelo A. Em 1916 aparece o modelo B, embora não fossem apresentadas diferenças significativas entre os dois modelos.

Em Maio de 1919 os direitos de fabrico foram adquiridos por dois jovens empreendedores que pretendiam fabricar um pequeno motor. Esses jovem foram Briggs & Stratton. Com eles, esta roda motriz teve a maior alteração à sua forma original. Com a cilindrada aumentada para o dobro, passou assim a usufruir de uma potência de 2hp, com melhor desempenho.

A versão Briggs & Statton Motor Wheel

O Flyer da Briggs & Stratton

1920 Briggs & Stratton Motor Wheel Scooter

O Flyer da Briggs & Stratton

Este motor, agora de marca Briggs & Stratton teve continuidade até 1925, e foi utilizado por todo o tipo de veículos, como trenós, bicicletas, carros low-cost e até carros para rodarem nas vias férreas, para as repararem.

O preço na América era de cerca de 60 USD, o equivalente a um terço do valor de uma motocicleta, valor comparativamente mais elevado que o da Wall no Reino Unido.