Flanders

Flanders

1911-14

A história da americana Flanders é um pouco da história de Walter E. Flanders, um dos mais proeminentes homens da indústria automóvel, especialista no desenvolvimento de produção em massa, nas indústrias de ferramentas automotivas e de máquinas. 

Contratado por Henry Ford em 1906, para ajudar a sua empresa na visão da produção massiva, Flanders abandona o projecto de Ford em menos de dois anos.

Folheto da época sobre a qualidade da Flanders

A prova da sua robustez

Foi co-fundador da EMF, uma importante empresa do sector automóvel americano, que acabou comprada pela Studebaker Co.

Apesar da sua ligação ao mundo motorizado, Flanders não se interessava pelos veículos produzidos, fossem eles de que tipo fossem. A sua quase obstinação era com os processos de fabrico em massa, que pretendia optimizar, maximizando resultados e reduzindo os custos de produção.

Duas Flanders modelo 4

Esta sua empresa, a Flanders Manufacturing Company, sediada em Pontiac no estado do Michigan, seguia esse seu pensamento e começou a produzir motocicletas a preços reduzidos. 

1911 Flanders

Uma imaculada Flanders de 1911 no museu Barber

O motor Flanders

Uma Flanders de 1913 por restaurar

A mesma Flanders já restaurada

O seu primeiro modelo, a "Flanders 4" era uma resistente monocilindrica de 4 hp e transmissão por correia que pintada de preto brilhante tal como os "Ford modelo T", podia ser considerada uma moto atraente.

Este modelo manteve-se até 1914, ano em que é apresentado um outro modelo, a "Flanders modelo D". Motorizada com um motor v-twin, que desenvolvia de 7 a 9 hp, utilizava um carburador Schebler e um magneto Splitdorf, considerados os melhores do mercado. O quadro era convencional, e embalava o motor na sua secção inferior. Este modelo já tinha transmissão por corrente, que se encontrava escondida dentro de um sobre dimensionado guarda corrente.

A única Flanders modelo D de 1914 existente

A Flanders modelo D numa exposição 

O custo desta moto era de 210 dólares, hoje desconhece-se quantas destas motos terão sido fabricadas.

Neste mesmo ano de 1914 Flanders que nunca esteve muito tempo com um projecto em mãos, abandona o fabrico de motos, dedicando-se a outros negócios.

Actualmente existem cerca de 20 motos "Flanders modelo 4" e apenas uma do modelo "D". Na foto em cima podemos admirar este exemplar único, propriedade do Dr.William Spencer Flanders, que a mantém num estado de conservação admirável.

Windhoff

Windhoff

1926-33

Esta é uma marca práticamente desconhecida, mas que produziu algumas motos que no mínimo podemos considerar admiráveis. Original de Berlin, esta empresa germânica apareceu em 1880 fundada pelos irmãos Windhoff, que se dedicavam ao fabrico de radiadores para automóveis, camiões e até para os primeiros aviões.

Os seus produtos tinham tão grande procura que durante a primeira grande guerra nem chegaram a interromper o fabrico, pois vendiam tudo quanto conseguiam produzir.

Com o final da guerra resolveram diversificar a actividade para as duas rodas, um sector que se encontrava em grande crescimento.

As suas primeiras motos eram baseadas em motores Bekamo de 125 e 173cc, com um sistema de refrigeração líquida, que funcionava excepcionalmente bem, pois o cilindro encontrava-se dentro do radiador, evitando assim a utilização de mangueiras ou tubos.

1925 Windhoff 125cc

1926 Windhoff 175cc

Comparativamente com outras da sua época, estas pequenas Windhoff eram consideradas um valor seguro, apesar do seu preço elevado, permitindo-lhes assim bom volume de vendas.

Do sucesso comercial passaram para a competição com resultados vitoriosos, de tal modo que em 1925 ganharam a International Avus Formula One races nas classes de 125 e 175cc,  dominadas na época pelas Cockerell e pelas DKW.

Seguiu-se uma tentativa falhada do fabrico de um motor a dois tempos de 500cc, de modo que Hans Windhoff opta por desenvolver um motor a quatro tempos.

Foi em 1927 que aparece a Windhoff 750cc ou "a moto sem quadro", uma inovadora moto de quatro cilindros arrefecida a óleo. Esta moto foi desenhada por Ing Dauben, um engenheiro do ramo automóvel que mais tarde foi trabalhar para a Mercedes.

1928 Windhoff 750/4

Em 1928 esta marca obtém o recorde mundial de velocidade e resistência na Opel Race Track, pista onde a Opel testava as suas motos.

No ano seguinte e já em plena crise económica para rivalizarem com a BMW, a Windhoff fabrica uma 996cc boxer, da qual não existe informação técnica, mas sem sucesso comercial. As motos rivais eram mais baratas e estavam muito bem vistas pelos clientes.

1929 Windhoff 996cc

Produzida até 1931, esta Windhoff 996cc nunca atingiu a popularidade da sua antecessora de 750cc.

Em 1932 Windhoff cessa o fabrico dos modelos de grande porte, virando-se para o fabrico de pequenas motos de 198 e 298cc com motorizações derivadas dos Villiers. 

Com a falta de procura dos seus modelos, a última Windoff é fabricada em 1933, continuando a actividade que nunca abandonou, os radiadores.

Manteve-se no activo até 1945, ano em que a fábrica foi destruida por um dos muitos bombardeamentos dos aliados sobre Berlin. Os soviéticos acabaram com o resto, desmontando e roubando todos os planos e projetos futuros. Foi esta fábrica, que modernizou involuntariamente toda a indústria de radiadores Soviéticos depois da guerra.

Em 1948 houve uma tentativa bem sucedida de reabertura da fábrica que durou até 1952, ano em que as autoridades soviéticas a encerraram definitivamente.

A moto sem quadro

A rara windhoff 750 está identificada como sendo uma das 100 motos mais emblemáticas do século XX.

A sua concepção não agradava a todos, nem a mesma estava ao alcance de qualquer um, pelo seu elevado preço.

1928 Windhoff four

O grande e bonito motor Windhoff

O painel de instrumentos

Foi em todo o mundo a primeira moto a ter refrigeração a óleo, graças ao seu sobredimensionado cárter de 9 litros, num motor que se substituia ao quadro.

Todo o seu enorme motor era quadro, pois suportava toda a moto. A forquilha dianteira estava-lhe aparafusada, o depósito colocado sobre os cilindros, e roda traseira ligada ao motor por barras paralelas cromadas, na qual a transmissão por veio também se encontrava e que conjuntamente com a sua alavanca de velocidades quase fazia lembrar a de um automóvel.

Esta moto introduziu caracteristicas que hoje são comuns nas nossas motos tais como amortecedor dianteiro, embraiagem a seco multiplate, unidade de caixa de velocidades, travão dianteiro e traseiro, sendo que este actuava directamente na transmissão.

A traseira da Windhoff

Agora que cerca de oitenta anos se passaram passados sobre a criação desta extraordinária moto, podemos apreciar nestas fotos uma moto, que infelizmente o tempo não permitiu que mais destes belos exemplares tivessem chegado aos nossos dias.

Ladetto

Ladetto

1923-32

Fundada em 1923 em Turim, a Ladetto era uma empresa familiar que juntava os irmãos Emilio e Giovanni Ladetto. Dedicavam-se ao fabrico demotores a dois tempos de 125cc, com caixa de duas velocidades e sem embraiagem.

Em 1927 com a chegada de Angelo Blatto, um designer de motos e motores, a empresa passa a chamar-se "Ladetto & Blatto", nome que mantém até 1930, ano em que Blatto abandona a empresa, voltando esta a chamar-se apenas "Ladetto".

Uma foto antiga de de uma Ladetto & Blatto

No ano em que Blatto se juntou à sociedade, foram apresentadas com nome Ladetto & Blatto três motos, uma de 132cc, outra de 175cc de caracteristicas idênticas, ambas a dois tempos, e uma a quatro tempos de 175cc de válvulas à cabeça.

Em 1928 construiram motores de 175cc e 250cc de três velocidades.

Foi neste ano que Alfredo Panella venceu o campeonato europeu de 175cc, com uma Ladetto & Blatto.

Alfredo Panella com a moto que venceu o campeonato europeu  em 1928

Este modelo de motor ganhou em 1926 o campeonato italiano e em 1928 o europeu da classe de 175cc 

No ano seguinte, em 1929, é apresentado um novo motor de 175cc de válvulas laterais.

Em 1930 com a saída de Blatto a produção continua, mas desta vez com um outro motor de 175cc de válvulas a cabeça, equipado com uma caixa de três velocidades inglesa, da Albion. Em 1932 acrescentam a este modelo um braço oscilante e amortecedores traseiros de molas helicoidais. Foi com este mesmo modelo que a história da marca se encerra.

Ladetto 175 Sport de 1932

O logotipo da marca

O bonito motor

Monocilindrico mas com duas saidas de escape

Simca

Simca

1938-40

Esta moto de 120 quilos de peso e de características anfíbias, aparece em 1938 numa França nervosa com uma guerra que se adivinhava iminente, e pela necessidade de um meio de transporte barato e fiável, que permitisse ao exército francês a substituição dos cavalos por veículos motorizados.

Para tal foi criada a SEVITAME (Société d'Etude des Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Economique), que recorrendo-se dos engenheiros Marcel Violet e Achille Vincent, e financiados pela Simca e pela Fiat, desenvolveram uma moto de características militares.

Simca Sevitame de 1939

O quadro

Como o quadro se integrava bem com o motor

Depósito e guarda-lama

Esta Simca-Sevitame tinha um motor desenhado por M. Violet, em 1935, quando ainda trabalhava na fábrica Alcyon, e era muito pouco convencional. Era como que um motor ao contrário, um bicilindrico em linha a dois tempos de 350cc, de pistons invertidos, com a cambota por cima, dentro de um sobredimensionado cárter que levava 7 ou 8 litros de óleo.

O compacto motor

O motor por dentro 

O seu quadro tinha igualmente alguns pormenores curiosos, como o ser desmontável em três partes,  podendo ser discretamente transportado. A suspensão dianteira estava montada na coluna de direcção, o depósito de combustível  de 20 litros, colocado sobre a roda traseira servindo de guarda-lama conferia-lhe uma autonomia de 500 kms. A transmissão era feita por um cardan ao qual era possível adaptar uma hélice, possibilitando assim a motorização de um barco.

Testes, e a Simca desmontada em três partes 

Fabricada na fábrica Simca, em Nanterre, sob a direcção de Amédée Gordini, tinha uma encomenda inicial de 40.000 unidades, sendo que no final de 1939 já rodavam cerca de 100. 

Com a invasão alemã a fábrica foi ocupada em Maio de 1940, a produção interrompida e todo o material requisitado pelo invasor.

Sabe-se existirem apenas duas destas motos em França, sendo que uma foi retirada da fábrica por um operário, e está em exposição no museu de Clères, estando a outra em local incerto.