Evans

1919-24

A marca Evans era um produto da Cycle-Motor Corporation, de Rochester, New York. O seu slogan era "Útil como uma bicicleta, eficiente como uma moto". Produziram motos de 1919 a 1924, e os seus pequenos motores eram fácilmente adaptáveis a qualquer bicicleta, de modo que a marca comercializava a moto completa ou apenas os motores. 

O folheto da Cyclemotor

Vistas da Evans e do seu motor

Folheto de 1923

As primeiras destas motos foram comercializadas com o nome "Cyclemotor", tendo ainda durante o ano de 1919 mudado o nome para "Evans Power Cycle", mantendo a empresa o mesmo nome. 

Desta marca só se conhecem duas versões muito semelhantes entre si, sendo uma mais longa que a outra, o que obrigava a que a maior tivesse uma enorme correia de tracção de cabedal.

Evans de 1919

O motor do lado direito

O motor do lado esquerdo

Equipadas com motores monocilindricos a dois tempos, estas motos ou bicicletas motorizadas, tinham inicialmente motores de 90cc e de 1.1/2hp, existiam também destas motos com 119cc e 2 hp de potência.

A publicidade da Cyclemotor era baseada muito na simplicidade do seu motor a dois tempos e na sua leveza, pois a Power-Cycle  apenas pesava 70 Libras, o equivalente a cerca de 32 kgs.

Evans posterior a 1921 já com iluminação

A Evans de 1919

Evans em exposição num museu de motos

Barata para comprar e rodar, a Evans Power-Cycle custava apenas cem dólares, anunciando a velocidade máxima de 30 milhas por hora, podendo percorrer até 165 milhas com um galão de combustivel, o equivalente a 265 quilómetros com 3,8 litros a uma velocidade aproximada de 50kms/h.

É curioso verificar que nos folhetos da época a autonomia dos modelos não são coincidentes. Um indica consumos de 80 a 100 milhas por galão de gasolina, e o segundo, até 165 milhas com igual quantidade de carburante. 

Evans vista de frente

O farol

No ano de 1921 apresentaram uma versão melhorada que trazia iluminação eléctrica directa, alimentada pelo magneto.

Como alguma da produção foi destinada à exportação, ainda hoje é possível encontrar alguns raros exemplares na Europa.

Uma Evans de 1919 que nunca foi restaurada

Depois da CycleMotor ter encerrado em 1924, estas motos passaram a ser fabricadas sob licença na Alemanha pela Stock Motorpflug A G, em Berlin, até por volta de 1933.

A versão alemã passou a chamar-se Stock. Por volta de 1928 esta bicicleta motorizada ganhou um aumento de potência para 3 hp e a transmissão passou a ser feita por veio.

Stock

Stock

1924-33

Esta é uma marca de motos alemã da qual pouco se sabe, a começar pelo seu nome que provávelmente seria Stock, embora pudesse ser Stock-Kardan ou ainda Kardan-Stock. Mais do que a crise financeira que assolava a Alemanha dos anos 30, foi o anti-semitismo que fechou as portas a uma marca que durante o seu curto periodo de existência já apresentava algumas soluções consideradas inovadoras.

Referencia à Evans americana

Fabricadas em Berlin-Niederschöneweide pela Stock Motorpflug AG, uma empresa de máquinas agrícolas que entra no mundo das motos em 1924 quando adquirida por um industrial judeu, de nome Richard Kahn, residente na Alemanha desde 1916 onde já possuia várias fábricas.

1930 Stock

A vontade de Kahn de fabricar motos baratas para uma população que cada vez mais tinha necessidade de se deslocar, leva-o a adquirir à americana e recém falida Evans, a patente de uma bicicleta motorizada de 119cc a dois tempos, a "Evans Power Cycle". Foi com este modelo ao qual deu na versão alemã o nome "Stock", que a empresa se lançou, continuando o seu fabrico até ao ano de 1933, num total de cerca de 30.000 unidades fabricadas.

A original Evans e a réplica Stock

Estas "Evans Power Cycle" já eram do conhecimento do publico alemão através da Amstea AG de Berlin, que as importou entre 1921 e 1924 em quantidade considerada razoável. 
A Stock manteve a réplica da original Evans até por volta de 1928, ano em que com a colaboração preciosa de Josef Heuss, um engenheiro mecânico ao serviço de Kahn, foi modificada, tendo-lhe sido aumentada a potência de 2 para 3 hp, e a corrente substutuida por um veio de transmissão.

Kardan Stock

Stock Kardan...

No ano seguinte, o mesmo Heuss apresenta uma moto completamente nova de 197cc, três velocidades e 6hp. Esta cilindrada fazia todo o sentido numa época em que a recém legislação de 1928 permitia que as motos até essa cilindrada fossem isentas de licença de condução e de taxas.
Mais variantes deste modelo foram construidos, um de 250cc e 8 hp que se destinava à exportação, e um outro modelo de 300cc de 10hp.
Em 1931 e já em plena crise, Kahn escolhe uma das suas fábricas, a Schnellpressenfabrik em Heidelberg, para a continuação do fabrico das motos Stock.

Pormenor do motor da Stock

O motor da Stock

Uma foto antiga onde é visivel uma destas motos

Eram umas belas máquinas que já possuiam velocimetro iluminado e um relógio incorporado no farol dianteiro. Um luxo desconhecido numa época em que nem os os automóveis da gama média incluiam um relógio no seu painel de instrumentos. A sua transmissão era totalmente feita por veio, e possuia um escape duplo que lhe melhorava as características de respiração do motor. Possuia um carburador colocado lateralmente de modo a garantir a refrigeração adequada, e o seu quadro tinha um duplo suporte de motor, que se antecipou em muitos anos ao da Adler SB-250 e ao de algumas motos alemãs.

Uma brochura de 1933

Folheto da 200cc

Folheto da 300cc

Apesar das grandes expectativas que a Schnellpressenfabrik punha nas vendas deste modelo, era uma  altura em que a crise estava instalada, e muitas marcas iam fechando portas ou se associando a outras para tentarem não fechar portas como aconteceu com as D-Rad, NSU, DKW, Wanderer, Horch e outras.

1930 Stock Kardan

Numa época em que as perseguições aos judeus eram comuns, levaram a que Kahn abandonasse os negócios na Alemanha, e esta fábrica fosse encerrada nos finais de 1933 por ordem do Deutsche Bank que declarou a sua  insolvência.

Flanders

Flanders

1911-14

A história da americana Flanders é um pouco da história de Walter E. Flanders, um dos mais proeminentes homens da indústria automóvel, especialista no desenvolvimento de produção em massa, nas indústrias de ferramentas automotivas e de máquinas. 

Contratado por Henry Ford em 1906, para ajudar a sua empresa na visão da produção massiva, Flanders abandona o projecto de Ford em menos de dois anos.

Folheto da época sobre a qualidade da Flanders

A prova da sua robustez

Foi co-fundador da EMF, uma importante empresa do sector automóvel americano, que acabou comprada pela Studebaker Co.

Apesar da sua ligação ao mundo motorizado, Flanders não se interessava pelos veículos produzidos, fossem eles de que tipo fossem. A sua quase obstinação era com os processos de fabrico em massa, que pretendia optimizar, maximizando resultados e reduzindo os custos de produção.

Duas Flanders modelo 4

Esta sua empresa, a Flanders Manufacturing Company, sediada em Pontiac no estado do Michigan, seguia esse seu pensamento e começou a produzir motocicletas a preços reduzidos. 

1911 Flanders

Uma imaculada Flanders de 1911 no museu Barber

O motor Flanders

Uma Flanders de 1913 por restaurar

A mesma Flanders já restaurada

O seu primeiro modelo, a "Flanders 4" era uma resistente monocilindrica de 4 hp e transmissão por correia que pintada de preto brilhante tal como os "Ford modelo T", podia ser considerada uma moto atraente.

Este modelo manteve-se até 1914, ano em que é apresentado um outro modelo, a "Flanders modelo D". Motorizada com um motor v-twin, que desenvolvia de 7 a 9 hp, utilizava um carburador Schebler e um magneto Splitdorf, considerados os melhores do mercado. O quadro era convencional, e embalava o motor na sua secção inferior. Este modelo já tinha transmissão por corrente, que se encontrava escondida dentro de um sobre dimensionado guarda corrente.

A única Flanders modelo D de 1914 existente

A Flanders modelo D numa exposição 

O custo desta moto era de 210 dólares, hoje desconhece-se quantas destas motos terão sido fabricadas.

Neste mesmo ano de 1914 Flanders que nunca esteve muito tempo com um projecto em mãos, abandona o fabrico de motos, dedicando-se a outros negócios.

Actualmente existem cerca de 20 motos "Flanders modelo 4" e apenas uma do modelo "D". Na foto em cima podemos admirar este exemplar único, propriedade do Dr.William Spencer Flanders, que a mantém num estado de conservação admirável.

Windhoff

Windhoff

1926-33

Esta é uma marca práticamente desconhecida, mas que produziu algumas motos que no mínimo podemos considerar admiráveis. Original de Berlin, esta empresa germânica apareceu em 1880 fundada pelos irmãos Windhoff, que se dedicavam ao fabrico de radiadores para automóveis, camiões e até para os primeiros aviões.

Os seus produtos tinham tão grande procura que durante a primeira grande guerra nem chegaram a interromper o fabrico, pois vendiam tudo quanto conseguiam produzir.

Com o final da guerra resolveram diversificar a actividade para as duas rodas, um sector que se encontrava em grande crescimento.

As suas primeiras motos eram baseadas em motores Bekamo de 125 e 173cc, com um sistema de refrigeração líquida, que funcionava excepcionalmente bem, pois o cilindro encontrava-se dentro do radiador, evitando assim a utilização de mangueiras ou tubos.

1925 Windhoff 125cc

1926 Windhoff 175cc

Comparativamente com outras da sua época, estas pequenas Windhoff eram consideradas um valor seguro, apesar do seu preço elevado, permitindo-lhes assim bom volume de vendas.

Do sucesso comercial passaram para a competição com resultados vitoriosos, de tal modo que em 1925 ganharam a International Avus Formula One races nas classes de 125 e 175cc,  dominadas na época pelas Cockerell e pelas DKW.

Seguiu-se uma tentativa falhada do fabrico de um motor a dois tempos de 500cc, de modo que Hans Windhoff opta por desenvolver um motor a quatro tempos.

Foi em 1927 que aparece a Windhoff 750cc ou "a moto sem quadro", uma inovadora moto de quatro cilindros arrefecida a óleo. Esta moto foi desenhada por Ing Dauben, um engenheiro do ramo automóvel que mais tarde foi trabalhar para a Mercedes.

1928 Windhoff 750/4

Em 1928 esta marca obtém o recorde mundial de velocidade e resistência na Opel Race Track, pista onde a Opel testava as suas motos.

No ano seguinte e já em plena crise económica para rivalizarem com a BMW, a Windhoff fabrica uma 996cc boxer, da qual não existe informação técnica, mas sem sucesso comercial. As motos rivais eram mais baratas e estavam muito bem vistas pelos clientes.

1929 Windhoff 996cc

Produzida até 1931, esta Windhoff 996cc nunca atingiu a popularidade da sua antecessora de 750cc.

Em 1932 Windhoff cessa o fabrico dos modelos de grande porte, virando-se para o fabrico de pequenas motos de 198 e 298cc com motorizações derivadas dos Villiers. 

Com a falta de procura dos seus modelos, a última Windoff é fabricada em 1933, continuando a actividade que nunca abandonou, os radiadores.

Manteve-se no activo até 1945, ano em que a fábrica foi destruida por um dos muitos bombardeamentos dos aliados sobre Berlin. Os soviéticos acabaram com o resto, desmontando e roubando todos os planos e projetos futuros. Foi esta fábrica, que modernizou involuntariamente toda a indústria de radiadores Soviéticos depois da guerra.

Em 1948 houve uma tentativa bem sucedida de reabertura da fábrica que durou até 1952, ano em que as autoridades soviéticas a encerraram definitivamente.

A moto sem quadro

A rara windhoff 750 está identificada como sendo uma das 100 motos mais emblemáticas do século XX.

A sua concepção não agradava a todos, nem a mesma estava ao alcance de qualquer um, pelo seu elevado preço.

1928 Windhoff four

O grande e bonito motor Windhoff

O painel de instrumentos

Foi em todo o mundo a primeira moto a ter refrigeração a óleo, graças ao seu sobredimensionado cárter de 9 litros, num motor que se substituia ao quadro.

Todo o seu enorme motor era quadro, pois suportava toda a moto. A forquilha dianteira estava-lhe aparafusada, o depósito colocado sobre os cilindros, e roda traseira ligada ao motor por barras paralelas cromadas, na qual a transmissão por veio também se encontrava e que conjuntamente com a sua alavanca de velocidades quase fazia lembrar a de um automóvel.

Esta moto introduziu caracteristicas que hoje são comuns nas nossas motos tais como amortecedor dianteiro, embraiagem a seco multiplate, unidade de caixa de velocidades, travão dianteiro e traseiro, sendo que este actuava directamente na transmissão.

A traseira da Windhoff

Agora que cerca de oitenta anos se passaram passados sobre a criação desta extraordinária moto, podemos apreciar nestas fotos uma moto, que infelizmente o tempo não permitiu que mais destes belos exemplares tivessem chegado aos nossos dias.