Stucchi

Stucchi

1883 - 1926

Esta muito pouco conhecida marca de motos italiana teve o seu início em Milão no ano de 1883, dedicando-se inicialmente ao fabrico de bicicletas e máquinas de costura. Esta empresa começou por se chamar Prinetti & Stucchi, nome proveniente dos seus fundadores Augusto Stucchi e Giulio Prinetti.

O primeiro logotipo da marca

A bonita publicidade desta marca

O prestígio que esta marca conseguiu

A sua fama começa em 1898, ano em que começam a fabricar triciclos e quadriciclos motorizados, concebidos por Ettore Bugatti, também milanês. Estes primeiros veículos, a que chamaram Tipo 1, tinham a motorização assegurada por dois motores De Dion Bouton.

O Tipo 1 desenhado por Bugatti  com dois motores

Tipo 1 de 1898

No ano de 1901 a empresa foi restruturada,  passando a chamar-se Stucchi & Co. Esta restruturação foi motivada pela saída de Guido Prinetti para a politica, para ocupar o cargo de ministro italiano de negócios estrangeiros, que desempenhou de 1901 a 1903. Saiu igualmente Ettore Bugatti, que emigra para França, onde funda a famosa fábrica de automóveis Bugatti.

Triciclo Prinetti & Stucchi

Triciclo de 1898 com atrelado

É em 1902 que aparece a primeira moto, fabricada com a colaboração do engenheiro Leiden Carlo que a apresenta com o nome Stucchi. 

Entre 1915 e 1918, sob a direcção de Adalberto Garelli, esta  fábrica empregava 1.300 trabalhadores. No panorama indústrial italiano esta empresa era considerada como uma das mais avançadas técnológicamente.

A primeira moto Stucchi

Uma Stucchi de 1914 com motor Blackbourne de 750cc e sidecar

1918 Stucchi 750cc

A última Stucchi de 1926 e motor de 500cc

A fábrica milanesa Stucchi continuou a sua produção até ao ano de 1926, ano em que cerrou portas definitivamente.

TIZ-AM

1935-41

TIZ ou "Taganrogskiy Instrumentalniy Zavod", a BSA russa, também ficou conhecida pelo nome de "Stalina", ou "Camarada Stalin", pois era fabricada em Rostov, URSS, numa fábrica com esse mesmo nome.

Esta moto foi fabricada a pensar numa utilização militar, tendo sido talvez a moto mais perfeita e potente que os russos detiveram antes da Segunda Guerra. 

A sua origem era a inglesa BSA Sloper 500, modelo que iniciou o seu fabrico por volta de 1927 e que os soviéticos copiaram a partir do ano de 1936. 

Os soviéticos pressentirem uma guerra que se advinhava iminente, e encontraram nesta TIZ a moto que necessitavam para o seu exército.

Identificação das partes da TIZ 600

O motor de 600cc

Uma TIZ militar sem sidecar 

Depois de cinco protótipos fabricados no início de 1936 e de testes ao longo de 7.000 kms nas montanhas Pamir, consideraram esta moto como sendo robusta e fiável, dando início ao seu fabrico. 

Esta moto serviu variados sectores da sociedade, desde estafetas a bombeiros, ao NKVD e principalmente o Exército Vermelho, onde ganhou um sidecar e uma metralhadora de sistema Degyaryov. Mais tarde ainda foram cedidas destas motos ao Exército de Libertação Popular da China.

Um modelo em exposição num museu

o pormenor do motor

A instrumentação no depósito de gasolina

A BSA apesar de ter sido copiada, tinha diferenças da TIZ a começar pelo seu quadro, muito mais sólido e reforçado que o modelo original. O motor também tinha no modelo russo mais potência e cilindrada, 600cc contra os 500cc do modelo inglês e 16,5hp contra uns modestos 5,5hp da BSA.

A caixa de velocidades era de quatro marchas independentes do motor, acionada por uma alavanca do lado direito do depósito e com a ajuda de uma embraiagem multidiscos a seco.

Apesar do sidecar estar colocado do lado direito da moto, o travão traseiro estava junto ao pisa pés esquerdo e o pedal de arranque do lado direito. Esta moto foi na URSS a primeira a ter rodas intercambiáveis.

A postura das metralhadoras na TIZ

Soldados russos

Soldados alemães capturam uma TIZ com sidecar

Curioso é verificar-se que na prática era uma moto inglesa, mas as manetes de embraiagem e freio dianteiro eram ao estilo alemão, com as pontas para dentro.

O seu depósito de 17 litros incluia alguma instrumentação ao estilo Smiths, sendo que os primeiros modelos incluiam um um velocimetro que deveria estar montado no farol por cima da forquilha dianteira. No entanto, naquela época, a indústria soviética não dominava a produção destes mecanismos de precisão tendo acabado por retirá-lo nos modelos seguintes.

Duas bonitas militares russas

O motor funcionava com gasolina com um índice de octanas de 66, que era usada como um óleo lubrificante. Óleos de baixa qualidade e falta de filtros do sistema de lubrificação obrigavam a mudanças de óleo frequentes (a cada mil quilômetros).

Anos mais tarde em 1941, com a invasão germânica da URSS o seu fabrico foi deslocado para a cidade de Tyumen na região dos montes Urais, passando então a chamar-se TMZ ou "Tyumenskiy Mototsikletniy Zavod". Por essa altura foi interrompido o fabrico destas motos, passando então ao fabrico da M-72, uma cópia da germânica Bmw, mais tarde conhecida como URAL.

Frischauf

Frischauf

1928-33

Temos nesta marca um fabricante germânico práticamente desconhecido dos amantes das motos clássicas. A esse desconhecimento deve-se ao facto de terem sido produzidos num curto espaço de tempo, e também pelo facto de muito poucos exemplares desta marca terem chegado até hoje.

Logotipo metálico da Frischauf

Localizada em Offenbach, Frankfurt, começou por ser uma cooperativa de trabalhadores que se dedicava ao fabrico de bicicletas, que pintavam de cor verde, sua imagem de marca, e cujas vendas corriam relativamente bem em toda a região de Rhine-Main

Anos mais tarde, expandiram o negócio com máquinas de costura e motocicletas. Para o seu tempo esta empresa era uma referência em direitos laborais, pois previlegiava a sua componente social já que em tempos de grande crise e desemprego, facultava habitação e sistemas de seguros aos seus trabalhadores associados.

Fotografia da antiga fábrica de bicicletas

Os seus primeiros modelos eram de 198cc e estavam equipados com motores ingleses JAP e Blackbourne de 198cc, que os isentava de taxas e permitia aos seus possuidores a condução sem carta.

Como a luta pelas vendas de motos desta cilindradas eram por demasiado ferozes, era muito dificil a um pequeno fabricante impor-se contra as grandes marcas, que já possuiam quota de mercado e rede de revendedores.

Um dos raros modelos ainda existentes, com motor Kuchen

Um outro emblema de depósito desta marca

Uma foto antiga com uma destas motos

Em 1929 esta marca resolve apostar em outros segmentos e para isso apresenta uma nova moto, desta vez uma  500cc, equipada com motor Kuchen, um Ohc de 3 válvulas, sendo duas de admissão e uma de escape.

Mais um modelo de 1929 de 500cc Kuchen 3 válvulas

Esquema de válvulas de admissão do motor Kuchen

Pelo folheto que se encotra abaixo, datado de 1933, podemos igualmente ver um modelo leve que publicita um modelo com motor Sachs, provávelmente de 74cc, ou eventualmente de 98cc.

Motor Sachs de 74cc semelhante ao que equipava a moto do folheto acima

No ano de 1933, por motivos ideológicos a fábrica foi tomada pelos nazis de uma forma violenta. O manager da cooperativa Heinrich Niemann foi assasinado no seu gabinete, a cooperativa dissolvida ficando a permissa de que os trabalhadores não seriam enviados para campos de concentração.

Folhetos de 1933

A cooperativa continou a fabricar agora incorporada na Mayweg Werk até 1936, fabricando com o nome Mayweg, e utilizando nos seus modelos motores Bark de 200cc a dois tempos, e transmissões inglesas Hurth. competindo directamente com fabricantes como Fichtel & Sachs ou Ilo. 

Um folheto da Mayweg motor Bark

O seu sucesso embora moderado, deu origem em 1934 ao desenvolvimento do seu próprio motor, um 500cc a 4 tempos, que nunca se concretizou devido a um incêndio que consumiu parte da fábrica

Estas instalações em 1938 passaram para a REX Engineering mbH, empresa que no decorrer da segunda Grande Guerra recrutou cerca de 600 prisioneiros de guerra obrigando-os a trabalhos forçados na produção de armamento.

A fábrica deixou de produzir depois dos bombardeamentos aliados a terem destruido por completo.

Algumas casas dos antigos trabalhadores ainda hoje se mantêm, e são parte integrante do projecto "Route of Industrial Heritage Rhine-Main".